近年来，随着人工智能的发（fā）展（zhǎn），不断的有中（zhōng）高配的汽（qì）车（chē）装配驾驶辅助系统，并（bìng）且市场渗透率已超过三分之一（yī）。但是，自动驾驶商业（yè）化落地（dì）依旧很困难。我（wǒ）们来听（tīng）听业（yè）内人士是怎么说的（de）。

自动驾驶商业化的（de）“三座大山”

自动驾驶（shǐ）正处于一条正确的道（dào）路或（huò）许是业（yè）内共识，但（dàn）就像（xiàng）一层层（céng）被（bèi）包（bāo）裹的茧，何时才能冲破（pò）束（shù）缚实现高级自（zì）动驾（jià）驶，无人（rén）敢保证。

“目前，以消费者为购买主体的乘用车，普遍只具备（bèi）L1或L2级（jí）别（bié）的辅助驾驶功能（néng）。”一汽研发总院的（de）高（gāo）先生讲道，“具备L4及以上驾驶功能的（de）车辆（liàng），主（zhǔ）要是落（luò）地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种交（jiāo）通场景比（bǐ）较简（jiǎn）单，速度也（yě）比较低。”

问及这种现象难以（yǐ）突破的原因，大部分被（bèi）访者（zhě）提到的因（yīn）素（sù）首先是法（fǎ）规（guī）制定尚不清（qīng）晰（xī）。

HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各国关于自（zì）动驾驶的法规（guī）相对滞后于行业（yè）发展。L3涉及到（dào）人（rén）机交互（hù），什么场景下（xià）启动（dòng）自动驾驶，什么（me）场（chǎng）景（jǐng）下由驾驶员接管；L4、L5级别（bié）自动驾驶的权责划（huá）分，都是难题。”

“相（xiàng）较于国外，我们国家的优势（shì）在（zài）于（yú）基础建设（shè）能力强，集中规划，数（shù）字化（huà）程度高，但是在法（fǎ）规方面更严格（gé）一些，包括加密偏移、合规和审图的要求，同时（shí）人口密度极（jí）大，路况更（gèng）加（jiā）复杂等。”

这个问题，四（sì）维图新ADS团队研发总监李阳先生（shēng）持（chí）有自己的观点（diǎn）。他认（rèn）为，自动驾驶的发展是缓慢且（qiě）长期（qī）的过程，法规政策与行业（yè）相互（hù）促进（jìn）。一个产品想稳健地在社会上生存，它和管理层必定是（shì）有机共生的关系。

“当从业（yè）者里最强的人还没（méi）有真正把它做出来，能够（gòu）服务千（qiān）万家、让大家知道这套系统可以万无一失（shī）的时候（hòu），法（fǎ）规很难（nán）给到明确的标准。我们很难要求政策制定者比技术专（zhuān）家（jiā）还懂自动驾驶，这会是一个互（hù）相促进的过（guò）程。”

在战（zhàn）略层面上，自（zì）动驾驶汽（qì）车安（ān）全管理提升的确（què）在缓慢地进行（háng）。

2021年（nián）4月（yuè），公（gōng）安部就《道路交通安全（quán）法（修订建议稿）》向社会（huì）公开征求意见（jiàn），其中已新增了自动驾驶（shǐ）相关管理要求，包括（kuò）对具有自动（dòng）驾驶功能汽车进行道（dào）路测试方面的相关（guān）要求，以及（jí）对具备（bèi）自动驾驶且具备人工直接操作模式的（de）汽车违（wéi）法行为和事（shì）故责（zé）任的判定等（děng）。

其次（cì），技术壁（bì）垒难以突破、知识体系演进过程（chéng）缓慢，是限制自动化发展不可忽（hū）视的因素。

“自动驾（jià）驶是一个系统工程，要实现（xiàn）在全场景情况下使（shǐ）用，对感知、软件和硬件的要求都很（hěn）高（gāo）。”奚宁先生（shēng）认为，高精（jīng）度地图和实时的动态（tài）服务作为（wéi）扩（kuò）展的传（chuán）感器（qì），对于提高自动驾驶汽车（chē）的（de）感（gǎn）知和（hé）安全冗余都是非常重（chóng）要的。

“只有（yǒu）完善（shàn）的法规（guī），更成熟的识别和感知技术，控制系统的软硬件集成能力（lì）的发（fā）展，自动驾驶汽车才能超越成熟的（de）人类驾驶员的能力。这些都（dōu）是自动驾驶发（fā）展的（de）核心（xīn）要（yào）素”。奚宁先生（shēng）说。

技术（shù）难以突（tū）破（pò），成本相应难（nán）以降低。商业化必然跟成本（běn）、跟本来（lái）的价值有关（guān）。

近年来，摄像头、毫米波雷达、超（chāo）声（shēng）波雷达技术在汽车（chē）上的应用越来越成（chéng）熟，价格也不断走低，目前业界对自动驾驶成本大幅降（jiàng）低持乐观态度。

根据统计，当前（qián），车（chē）载摄像头的（de）单价持续走低，目前约为150元，预计（jì）未来降价空间（jiān）有限（xiàn）；毫米波雷达的市场单价约（yuē）为600元，未来（lái）还有（yǒu）一（yī）定降价空间（jiān）；近年来，固态激光雷（léi）达等产品（pǐn），开始替代传统机械式雷达，工艺成本显著下降，加上未来自动驾驶技术发展带动（dòng）供（gòng）货量上升，将有较大降价空间。

“市（shì）场（chǎng）成熟量级越高（gāo），成本越（yuè）低（dī）。如果全国每年（nián）生（shēng）产千万台自动驾驶车，成（chéng）本还会再降低。但（dàn）目前（qián）已经比（bǐ）5年前便宜很（hěn）多了”，李阳先生说。

当前（qián），高（gāo）级别自动驾（jià）驶正受困于场景。

眼下，自动驾驶应（yīng）用场景主要以高速（sù）干（gàn）线、末端配送（sòng）、矿区、港口等为主的（de）载货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭，容易实现自动驾驶技术。但（dàn）即（jí）便作为刚（gāng）需，局限性依旧存在：市场需求过小。

“一线城市的乘客（kè）用商业软件打Robotaxi，大部分都是（shì）去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前（qián）无（wú）人驾驶所带来的乘车体验感，与技术成熟的人力司机尚有差距。

此外，他（tā）补（bǔ）充道：“在司（sī）机开车技术足（zú）够成熟（shú）的前提下，有些场景（jǐng）随机应变借道就能开过去（qù）；但自动驾驶（shǐ）的车为了保证安全，大部（bù）分策略做的比（bǐ）较（jiào）保守（shǒu），只能等着前（qián）面的车——前面（miàn）的（de）车不动（dòng），无人驾驶车就会一（yī）直等（děng）着（zhe）。”

自动（dòng）驾驶作为（wéi）新事（shì）物，市场接（jiē）受（shòu）度和需求度并不高。与其急促地等待它落地（dì），是否更（gèng）应该想想（xiǎng）：我们真的准备好迎（yíng）接（jiē）它的到来了吗？

摸黑阶（jiē）段，事故难以避（bì）免

近期（qī），特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动辅助驾驶已（yǐ）让（ràng）行车安全达到了美国平均（jun1）水平（píng）的（de）8.9倍。

据追踪（zōng）特斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年5月7日，全球涉及特斯拉车辆的车祸已导致181人死（sǐ）亡，其（qí）中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全（quán）自（zì）动驾驶）。

2021年8月，国（guó）内一位车主驾驶蔚（wèi）来 ES8 在高速上发生交（jiāo）通事故（gù），不（bú）幸逝世，事故发生时在（zài）使用（yòng）自动驾驶辅助（zhù）功能。9月（yuè），小鹏汽车（chē）一位（wèi）车主在高速上打开（kāi）NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞，车（chē）主事后（hòu）因脑（nǎo）震荡住院。这（zhè）位小鹏车主表示（shì）：“以为（wéi）NGP可以（yǐ）自动识别（bié）板（bǎn）车并（bìng）避开，但当我发现它（tā）不行（háng）时，刹车已（yǐ）经来不及了。”

自动驾驶功（gōng）能真（zhēn）的安全吗？

“首先，研究（jiū）汽车使（shǐ）用说明书时我们会（huì）发现，功能想（xiǎng）要开启，汽车所具备的交通环境必须（xū）良好。现在发生的交通事故，所处环境大都恶劣，或者汽车根本识别不出障碍物。在这种状况下，事故发生（shēng）就难以避（bì）免（miǎn）。消费者的使用场景很复杂，现（xiàn）有技术（shù）并不能完全覆盖（gài）所有（yǒu）场景。”高先（xiān）生认为，目（mù）前，自（zì）动驾驶还处于摸黑前行的阶（jiē）段，事故的发生我们难以避免。

“自动驾驶太新了，人们（men）对它的早期（qī）认知过于乐（lè）观。”四维图新李阳先生认为，当理论（lùn）不断打造，经过验证时（shí）就会发现问题，调整时就会经历一（yī）个低（dī）谷，自动驾驶（shǐ）的发展会有一个蛰伏的过程。

他说：“从充满（mǎn）波折到（dào）逐渐清晰，这（zhè）就是事物发展的自然过程（chéng）。”

对于频发的事故，此（cǐ）前，埃隆·马斯克（kè）在接受（shòu）《时代》采访（fǎng）时（shí）表示：“当我们开始追求自动驾驶技术时，有人（rén）对（duì）我说过这（zhè）样一（yī）句话：即使你拯救了90%的生命，但（dàn）未能拯救的那10%人也会（huì）起（qǐ）诉你（nǐ）。”

“所以我认为（wéi），你（nǐ）不一（yī）定会因（yīn）为挽救了生命而获得（dé）奖励（lì），但一定会因为没能挽救生命而受（shòu）到指（zhǐ）责。”

每一年都是自动驾（jià）驶“元年”

在车辆越来越（yuè）多、道路越来越拥挤（jǐ）的当下（xià），自动驾（jià）驶（shǐ）汽车无疑是未（wèi）来的趋势（shì）。有分析（xī）认为，2022年是自动驾驶商业化分水岭的一年。

“作为迅猛发展的新技术，自（zì）动驾驶每年都有突（tū）破性进（jìn）展，每年都可以说是（shì）元年。2021年也是有很多亮点的一年（nián），奔驰（chí）L3级别的自动驾驶系统获得德国（guó）联邦汽车运输管理局的批准上（shàng）路，成为全球第一个量产上路的（de）L3级别自动驾驶平（píng）台。”HERE首席架构（gòu）师陈艳女士认为。

在她（tā）看（kàn）来，自动驾驶的研发是一个厚（hòu）积薄发的（de）过程：“中（zhōng）国自动驾驶的市场潜力巨大，每一（yī）家车（chē）企和自动驾驶（shǐ）玩家也有（yǒu）自己（jǐ）方案和路（lù）线（xiàn）图（tú），在我看来，每年（nián）都是自动驾（jià）驶技术（shù）的新起点，技术不断创新，数字化智能化的应用迅猛发展（zhǎn），中国的车企和自动驾驶（shǐ）玩家会在整个（gè）行（háng）业（yè）中创造更多里程碑。”

而李（lǐ）阳先生则（zé）认为，与其说（shuō）2022年是自动驾驶商业化的（de）元年，不如说是自动驾驶（shǐ）交（jiāo）付的元年。

“如果从（cóng）一个（gè）浪潮的最初信号来（lái）看， 2021年已经给出充足的信号（hào）来证明哪个是原点（diǎn），哪个是分（fèn）水岭。2022年更多要（yào）观望量产是否（fǒu）能（néng）够交付。”

“在过去，车企愿意释放机会给（gěi）国内（nèi）供应商，或者说，车厂们愿意大踏步进（jìn）入（rù）L2+、接近L3这个领域（yù），因此大家都在2021年拿到（dào）了订单。到2022年年（nián）底，供（gòng）应（yīng）商如果无法如期交付，这个项目可（kě）能（néng）就会（huì）被取消，或者供应（yīng）商（shāng）被（bèi）更换（huàn）。”

短（duǎn）期内，高级自动驾驶商业（yè）化落地或许仍旧受困（kùn）。谈（tán）到终极自动驾（jià）驶，大部分从业者并不乐观。甚至，有人认为它不一定会到（dào）来（lái）。

“因为周期过长（zhǎng），我们只能（néng）在具体商业语（yǔ）境下来讨论自（zì）动驾驶。目（mù）前（qián）看，自动驾驶（shǐ）的商业动力是（shì）充足的，如果没有（yǒu）可能性（xìng）的话，没（méi）人有（yǒu）动力（lì）去做（zuò）。我认（rèn）为，按照（zhào）成本算，至少还需（xū）要5年，自动驾驶才能够迎（yíng）来正（zhèng）向（xiàng）的（de）商业情况。近期无（wú）法判断（duàn）。”

李（lǐ）阳认为，相比展示（shì）激进的技术，他更愿意（yì）看到（dào）自动驾驶自身的价值（zhí）。

“推进（jìn）自动驾驶的商业化（huà）落地（dì），应该聚焦自动驾驶本身带（dài）来的（de）产（chǎn）品价值及社会价值，扎实做好产品（pǐn），而（ér）不是（shì）单纯追求自动驾驶的（de）cool。做自动驾驶的人，心里大（dà）概都有一个更大的未来：通过解放驾驶员去减少交（jiāo）通事故、去（qù）救人，提升效率实现交通（tōng）智（zhì）能（néng）化（huà），真正做出社会价值（zhí）。”